- La Presidenta de COPSA A.G. y ex Ministra de Transportes y Telecomunicaciones de Chile detalló la transición desde Transantiago hacia la Red Metropolitana de Movilidad, con reformas legales, separación de contratos y control público de activos estratégicos.
- El modelo chileno combinó subsidio con respaldo legal, instrumentos financieros para movilizar inversión privada y una renovación masiva de flota, incluyendo electromovilidad y nuevos estándares obligatorios de calidad.
- La sesión, moderada por Rafael Hernández Kotasek, Titular del Instituto de Movilidad del Estado de Quintana Roo, abordó facultades institucionales, financiamiento, riesgo político, continuidad de política pública y el papel estratégico del transporte como señal social del Estado.
Cancún, 13 de febrero de 2026. En el marco del Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad, la Conferencia Magistral 3, titulada “Transporte sustentable e infraestructura para el desarrollo”, ofreció una exposición amplia y detallada sobre el rediseño institucional, financiero y operativo del sistema de transporte público de Santiago de Chile, con una reflexión estructural sobre cómo vincular infraestructura, sostenibilidad y desarrollo en el largo plazo.
La ponente magistral, Gloria Hutt Hesse, Presidenta de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública de Chile (COPSA A.G.) y ex Ministra de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, inició su intervención planteando la necesidad de pensar el transporte más allá del ciclo gubernamental inmediato: “Nos gusta mirar al año 2050. Si no entendemos qué va a pasar con la población, con el espacio urbano y con las expectativas de las personas, es muy difícil diseñar buena política pública hoy”.
Tendencias globales y restricciones estructurales
Hutt Hesse expuso que el crecimiento poblacional, la urbanización acelerada y el envejecimiento demográfico condicionan las decisiones de transporte. “Vamos a tener más personas en el mismo espacio físico. Eso obliga a priorizar, porque la política pública consiste precisamente en tomar decisiones cuando los recursos son escasos”, afirmó
En el caso de Chile, explicó que la transición demográfica implica un incremento significativo de población mayor hacia 2050. “Diseñar transporte para una sociedad envejecida implica señalética más clara, tecnología amigable, accesibilidad universal y una movilidad menos agresiva. No es solo renovar buses; es rediseñar la experiencia completa”.
Asimismo, abordó el incremento en expectativas de calidad asociado al desarrollo económico: “No se puede responder con estándares básicos cuando las personas aspiran a estándares superiores. Resolver esa expectativa es parte central del desafío”.
El aprendizaje de Transantiago y la reforma institucional
Al describir el punto de partida, reconoció que el sistema Transantiago tuvo una implementación compleja: “La partida fue traumática para mucha gente. Hubo errores de diseño técnico y de estimación de capacidad. Eso marcó negativamente la percepción pública”.
Sin embargo, explicó que esa experiencia permitió introducir cambios estructurales que hoy sostienen el sistema. Uno de los más relevantes fue la figura de “bienes afectados a la concesión”, que permitió separar la propiedad de activos estratégicos —terminales y flota— de la operación.
“Si el operador funciona mal, se cambia el operador, pero no se pierden los activos. Esa separación permite exigir calidad sin quedar atrapado en la dependencia financiera del concesionario”, sostuvo.
Detalló que anteriormente los contratos estaban atados a la vida útil del bus, generando incentivos inadecuados: “Al año nueve, el bus estaba deteriorado y no había incentivo para mantenerlo porque el contrato terminaba pronto. Era un diseño con incentivos en la dirección equivocada”.
La reforma estableció contratos de operación de cinco años, renovables si se cumplen indicadores estrictos de calidad, mientras que los contratos de flota siguen ciclos técnicos diferenciados. “Separar operación y activos fue clave para recuperar capacidad de gestión pública”, afirmó.
Subsidio, garantías y financiamiento innovador
Uno de los ejes centrales de la conferencia fue el modelo financiero que permitió renovar la flota sin ampliar el presupuesto fiscal. “No tuvimos que pedir ni un peso más al presupuesto del Estado”, señaló.
Explicó que la ley de subsidio al transporte público —con respaldo legal y flujo asegurado— se utilizó como garantía para estructurar instrumentos financieros que atrajeron inversión privada.
“El Estado es un activo muy valorado por el sistema financiero. Si uno diseña instrumentos con respaldo soberano y flujos futuros asegurados, puede movilizar inversión privada sin aumentar gasto”, indicó.
Describió la articulación entre operador, fabricante y proveedor energético: “El operador cedía su flujo futuro garantizado; el fabricante producía los buses; el proveedor eléctrico financiaba con base en esa garantía. Esa masa crítica permitió escalar el cambio”.
Electromovilidad como resultado, no punto de partida
Hutt Hesse enfatizó que la incorporación de buses eléctricos no fue una decisión aislada, sino la consecuencia de un rediseño integral. “Los buses eléctricos son el resultado de toda esta discusión. No fue solo decidir ‘pongamos buses eléctricos’”.
Señaló que alcanzar una masa crítica cercana a 800 buses eléctricos consolidó el proceso: “Si hubieran sido 100, el sistema era frágil. Con esa escala, se vuelve muy costoso políticamente revertirlo”.
El nuevo estándar de buses incluyó cámaras de seguridad, cargadores USB, wifi, información en tiempo real, diseño interior mejorado y materiales de mayor calidad. “Cada viaje es una señal de respeto a las personas. El transporte es el mensaje que el Estado envía diariamente a millones de ciudadanos”, afirmó.
Infraestructura, información y experiencia integral
La transformación incluyó renovación de terminales, incorporación de infraestructura eléctrica, pistas exclusivas para buses, integración con metro y ferrocarril, actualización de validadores y desarrollo de aplicaciones móviles para planificación y pago.
“No basta con cambiar la tecnología. Se cambia el sistema completo”, subrayó.
Destacó que la experiencia del usuario inicia antes del ascenso al vehículo: “El viaje parte cuando la persona decide viajar. Parte en la aplicación, en el paradero, en el entorno. Todo comunica”.
Facultades institucionales y coordinación
En el diálogo posterior, el moderador Rafael Hernández Kotasek, Titular del Instituto de Movilidad del Estado de Quintana Roo, planteó preguntas sobre facultades institucionales y financiamiento.
Hutt Hesse explicó que en Chile la regulación del transporte público es centralizada en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: “La provisión es centralizada. Los municipios coordinan el uso de vías, pero no operan el sistema. Eso facilita diseñar instrumentos financieros con respaldo legal”.
Sobre financiamiento, agregó: “Si uno tiene un flujo asegurado por ley, puede diseñar instrumentos creativos. No todo pasa por pedir más presupuesto; pasa por estructurar garantías inteligentes”.
Riesgo político y continuidad
El moderador también preguntó por el riesgo político y la continuidad entre administraciones.
Hutt Hesse fue clara: “Cuando el sistema alcanza masa crítica y mejora su evaluación ciudadana, ningún ministro quiere revertirlo”.
Subrayó el papel de los equipos técnicos: “Mi principal recomendación es armarse de buenos equipos. Sin equipos sólidos, estos procesos no sobreviven a las crisis”.
Recordó que el proceso atravesó contextos complejos: “Tuvimos cambios de gobierno y crisis social. Sin equipos técnicos fuertes, no habría sido posible sostener la transformación”.
Transporte como plataforma social
En su reflexión final, Hutt Hesse destacó la dimensión social del transporte público: “Cinco millones de viajes diarios significan cinco millones de contactos con el Estado. Es una plataforma social enorme”.
Añadió: “Hay que preguntarse qué mensaje quiere mandar el Estado. Cada mejora es una señal de respeto. El transporte no es solo movilidad; es dignidad”.
El moderador Rafael Hernández Kotasek concluyó señalando que la masificación fortalece la defensa social del sistema: “Cuando algo se vuelve parte de la vida cotidiana y mejora la calidad de servicio, la ciudadanía lo protege”.
Sobre el Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad
El Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad, organizado por la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), es un espacio de articulación técnica y política para fortalecer capacidades institucionales, intercambiar experiencias y consolidar políticas públicas de movilidad sostenible en América Latina.
Durante las jornadas del 12 y 13 de febrero en Cancún, la agenda incluyó conferencias magistrales, paneles especializados y mesas de trabajo sobre financiamiento e infraestructura, integración ferroviaria regional, movilidad y género, seguridad vial, electromovilidad, regulación, gobernanza metropolitana y continuidad institucional.
El Foro busca consolidar una comunidad de autoridades y especialistas comprometidos con sistemas de movilidad seguros, inclusivos y sustentables, con visión de largo plazo y coordinación entre niveles de gobierno.