- La banca de desarrollo expone su escala financiera y sus instrumentos (bonos verdes, PROTRAM/FONADIN, crédito y garantías) para acelerar proyectos de transporte sustentable.
- El Banco Mundial advierte que el “talón de Aquiles” del sector sigue siendo financiero: rezago tarifario, percepción de riesgo y choque postpandemia elevan el costo del capital.
- La conversación se desplaza de “movilidad” como operación a “movilidad” como infraestructura económica, política social y estrategia climática, con énfasis en modelos de co-inversión y captura de valor del suelo.
Cancún, Quintana Roo, 12 de febrero de 2026.— La primera sesión magistral del Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad “Ciudades en Movimiento” abrió con una premisa contundente: el desafío decisivo para modernizar el transporte público en México y en la región no es solamente técnico, sino financiero e institucional. Moderada por Francisco Barnés Regueiro, director ejecutivo de WRI México, la conferencia articuló dos miradas complementarias: la del Estado mexicano, desde la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y la del financiamiento multilateral, desde el Banco Mundial.
La sesión reunió a Rogelio Rivero Márquez, titular de la Unidad de Banca de Desarrollo de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y a Mark Thomas, director de país del Banco Mundial para México, Colombia y Venezuela. Desde el inicio, el moderador puso el tono estratégico: “La discusión que vamos a tener el día de hoy no es una discusión técnica de la movilidad. Vamos a poner la movilidad en el centro de la discusión del desarrollo económico, de la innovación”. Y, en esa clave, el panel avanzó como una conversación sobre infraestructura, justicia social, productividad y, sobre todo, financiamiento eficiente.
Transporte como política de Estado: inversión pública, banca de desarrollo y rectoría gubernamental
Rogelio Rivero abrió su intervención agradeciendo la invitación y transmitiendo un saludo institucional:
“Reciban también un cordial saludo de parte del Secretario de Hacienda y Crédito Público… quien reitera su reconocimiento en este espacio de diálogo estratégico en un tema central para el futuro del país: el transporte como una política de Estado”.
En ese marco, presentó la visión del gobierno federal sobre inversión pública y planeación sectorial, vinculándola con el Plan de Inversión de Infraestructura para el Desarrollo con Bienestar 2026–2030. Subrayó que la inversión pública se concibe como “eje rector del desarrollo” y compartió cifras del paquete de inversión para el año: “Este año se destinarán 722 mil millones de pesos adicionales, equivalentes al 2% del PIB, en sectores estratégicos como energía, trenes, carretera, puerto, salud, agua, educación y aeropuertos”.
La intervención insistió en una idea que atraviesa toda la sesión: el transporte público no es solo un servicio urbano, sino un activo estructural. Rivero lo formuló en cadena: “En este marco, el transporte público es entendido como una infraestructura económica estratégica, inversión pública productiva, una política social estructural y al mismo tiempo como un instrumento esencial de la transición climática y energética”.
La escala financiera del Estado: capacidad, solvencia y posibilidad de “escalar” proyectos
Para sostener que la transformación es posible, Rivero presentó el tamaño y la solidez de la banca de desarrollo como herramienta del Estado para articular política económica y objetivos de desarrollo. En su exposición, destacó que, al cierre del tercer trimestre de 2025, la banca de desarrollo colocó “más de 715 mil millones de pesos en crédito directo”, y que, considerando financiamiento mediante garantías, la colocación total se elevó significativamente, con alcance a “más de 2.2 millones de personas y empresas”. Remarcó indicadores de solidez: “índice de capitalización del 28.7%” e “índice de morosidad del 2.3%”, como evidencia de una posición prudente y con capacidad de escala.
A partir de ahí, planteó tres condiciones para avanzar hacia un transporte sostenible e incluyente, que, en términos prácticos, son una guía de política pública y de estructuración financiera:
- “Planeación integral con una visión metropolitana y de largo plazo”.
- “Modelos financieros sostenibles que combinen recursos públicos, banca de desarrollo, instrumentos de mercado y financiamiento multilateral bajo responsabilidad fiscal”.
- “Marcos institucionales sólidos que otorguen certeza jurídica” y fortalezcan la viabilidad técnica de los proyectos.
No se trató, enfatizó, de financiar “a ciegas”, sino de hacerlo con criterios de bancabilidad, reglas claras y gobernanza: proyectos con viabilidad técnica, capacidad de repago y certeza jurídica; y con esquemas de transparencia durante todo el ciclo del crédito.
El encuadre del moderador: movilidad como acceso, desigualdad y salud pública
Antes de ceder la palabra a la perspectiva multilateral, Francisco Barnés articuló un encuadre que conectó movilidad con desigualdad, territorio y calidad de vida. Recuperó una idea que atravesó el arranque del foro: “Cuando hablamos de movilidad no estamos hablando de transporte; estamos hablando de acceso… al empleo, a la salud, a la educación, a la cultura”. Y advirtió la consecuencia: “Cuando falla la movilidad… tenemos un problema de desigualdad, un problema de justicia social”.
Barnés trazó una lectura territorial: población de menores ingresos en periferias con menos empleo y menor acceso a transporte estructurado; más exposición a islas de calor y a los peores niveles de contaminación. En ese contexto, volvió a subrayar que la movilidad debe comprenderse como seguridad, accesibilidad, eficiencia y sostenibilidad.
Sobre la brecha de inversión, puso en la mesa una cifra que dio densidad al debate: la necesidad de inversión para cerrar rezagos que no son solo de infraestructura, sino de operación, tecnología, profesionalización e integración empresarial, además de gobernanza institucional. La provocación final de su marco fue clara: “Necesitamos una mejor gobernanza, necesitamos un financiamiento inteligente… y una política industrial que nos permita generar contenido nacional”.
Banco Mundial: pandemia, costo del capital y rezago tarifario como núcleo del riesgo
Mark Thomas inició con un reconocimiento institucional a la anfitrionía y, de inmediato, colocó su mensaje central: “El sector de la movilidad sigue siendo clave desde el punto de vista del banco”. Para demostrarlo, citó una aprobación reciente de su directorio: “un préstamo al metro Bogotá por más de 500 millones de dólares”, como ilustración del peso que el Banco Mundial asigna a la movilidad urbana.
Pero el eje de su intervención fue el diagnóstico financiero: “Hay que empezar con los efectos de la pandemia”. Recordó que, durante ese periodo, los sistemas de transporte perdieron “entre 50 y 90 por ciento de su demanda”, lo que detonó pérdidas, elevó la percepción de riesgo y, en consecuencia, encareció el financiamiento. Ejemplificó con Brasil: caída de demanda de hasta 80% y pérdidas acumuladas significativas; y luego con el incremento abrupto de tasas y spreads que “ningún sistema puede soportar”. En México, añadió, el choque fue comparable en términos de riesgo percibido.
Ese estrés, señaló, expuso el problema estructural que sigue condicionando el sector: “el rezago tarifario”. Lo ilustró con una comparación que bajó el tema al terreno de decisiones difíciles: una tarifa promedio histórica que “debería” estar hoy en un rango mucho mayor, pero que, en la práctica, no ha sido posible ajustar, dejando ingresos insuficientes.
Por eso concluyó su segundo mensaje principal: “El reto fundamental del sector es un reto financiero”. Y fue explícito en la implicación: el Banco Mundial internaliza esos riesgos y rediseña estrategias para enfrentarlos.
Tendencias positivas: profesionalización, sofisticación contractual, mercados de capitales y electrificación
En contraste con el diagnóstico duro, Thomas enumeró avances que, a su juicio, crean condiciones para un salto de escala si se resuelve el nudo financiero.
Habló de profesionalización: un tránsito desde operadores individuales hacia esquemas más formales. Luego apuntó la sofisticación contractual y el crecimiento de infraestructura dedicada (con ejemplos regionales), así como avances tecnológicos como el recaudo electrónico. Destacó la evolución hacia estructuras financieras basadas en flujos y contratos: emisiones respaldadas por ingresos contractuales y mecanismos para hacer “invertible” al transporte, es decir, capaz de atraer capital bajo reglas de riesgo más previsibles.
En esa misma línea, mencionó tendencias como rediseñar subsidios y la electrificación “a escala” como parte del cambio estructural de la región.
La idea de fondo fue una síntesis operativa: el mercado existe y es líquido, pero sigue percibiendo los riesgos como altos. Por eso, el siguiente salto es financiero.
El giro estratégico: compartir riesgos, crear “track record” y capturar valor del suelo
Thomas explicó el sentido del rediseño de estrategia del Banco Mundial: utilizar su balance “de manera más eficiente para movilizar capital privado”, “restaurar confianza” y “reducir la percepción de riesgo”. La ruta, dijo, es compartir riesgos de forma inteligente mediante garantías parciales, fondos de reserva y plataformas programáticas diseñadas con contrapartes nacionales. El mensaje fue pragmático: “Si logramos estructurar ingresos previsibles… y mitigar el riesgo correctamente, el mercado responde”.
En el cierre, formuló el desafío de la próxima década: alinear “tarifas, subsidios, contratos y mitigación de riesgo” para que el transporte público se consolide como infraestructura sostenible y “más importante: invertible”.
Hacia el final, en la pregunta de Barnés sobre qué escoger para acelerar la penetración del transporte público desde infraestructura y financiamiento, Rivero introdujo un matiz relevante: además de la electromovilidad y el transporte masivo, insistió en no perder de vista “el potencial carretero”, especialmente por su posibilidad de modelos autofinanciables y “revolvencia” de recursos vía instrumentos como el Fondo Nacional de Infraestructura.
Thomas coincidió con la lógica de modelos de co-inversión para construir historial y reducir riesgos percibidos (“track record”), y añadió una palanca decisiva para sistemas urbanos: “disfrutar del aumento de valor del suelo cuando haya una inversión en transporte masivo”. Lo planteó como fuente potencial de rentabilidad y sostenibilidad financiera, siempre que exista institucionalidad suficiente para capturar ese valor.
Barnés cerró hilando los puntos: inversión carretera como laboratorio para nuevos modelos de movilización de capital privado, desarrollo orientado al transporte y fortalecimiento económico alrededor de las vías.
Reconocimientos y cierre institucional de la sesión
Concluida la conversación, se invitó a los ponentes a permanecer en el escenario para la entrega de reconocimientos a Rogelio Rivero Márquez, Mark Thomas y al moderador Francisco Barnés Regueiro. La sesión cerró reafirmando que la discusión financiera no es un “tema lateral”, sino el núcleo que define si la modernización del transporte público puede, o no, sostenerse en el tiempo con justicia social, calidad de servicio y viabilidad fiscal.
Sobre el Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad
El Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad “Ciudades en Movimiento” es un espacio convocado por la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad para fortalecer el intercambio técnico y político entre autoridades, banca de desarrollo, organismos multilaterales, sector privado, academia y sociedad civil.
A lo largo de dos días, la agenda aborda los principales dilemas contemporáneos de la movilidad en la región: modelos de financiamiento y sostenibilidad del transporte público, modernización y profesionalización del sector, innovación contractual, electromovilidad, gobernanza institucional, integración modal, seguridad vial y enfoques de inclusión y género. En esta primera magistral, la AMAM colocó desde el inicio el mensaje rector del foro: sin soluciones financieras e institucionales robustas, la transformación del transporte público no escala; con ellas, la movilidad puede convertirse en una infraestructura social y económica que eleve bienestar, productividad y equidad en las ciudades.